Penunggang e-skuter tiga kali lebih berkemungkinan daripada penunggang basikal berakhir di hospital, kajian menunjukkan

Satu pasukan penyelidik menjalankan analisis kohort kecederaan skuter dan basikal dan mendapati bahawa penunggang e-skuter muda, tanpa topi keledar dan sering mabuk dilihat dalam perkhidmatan kecemasan Helsinki pada kadar yang jauh lebih tinggi daripada penunggang basikal, menonjolkan jurang keselamatan yang kritikal dalam mobiliti bandar.

Dalam kajian yang diterbitkan dalam jurnal Scientific Reports, penyelidik mengukur dan membandingkan insiden, keterukan, dan faktor risiko kecederaan antara e-skuter dan basikal.

Prasyarat

Bayangkan malam Jumaat di pusat bandar: lampu neon berkelip, teksi beratur, dan bunyi roda membawa lalu lintas. Mikromobiliti membawa kehidupan ke jalanan, tetapi kajian terdahulu menganggarkan bahawa kira-kira 10 penunggang bagi setiap 100,000 berakhir di bilik kecemasan selepas menunggang e-skuter, manakala di Helsinki kadarnya ialah 7.8 setiap 100,000 perjalanan - kira-kira tiga kali lebih tinggi daripada penunggang basikal. Tidak seperti kereta, platform ini tidak mempunyai zon renyuk; penunggang adalah satu-satunya "bumper".

Dewasa muda, menunggang malam, alkohol dan tiada topi keledar menghasilkan kombinasi yang berbahaya. Mengetahui bagaimana kemalangan skuter berbeza daripada kemalangan basikal akan membantu memaklumkan had laju, kempen keselamatan dan lorong basikal. Penyelidikan lanjut harus mengesahkan langkah-langkah yang sebenarnya mengurangkan kecederaan.

Mengenai kaedah penyelidikan

Roda kecil, jatuh besar: Dengan kaki anda lebih dekat ke jalan raya mungkin membolehkan penunggang skuter melepaskan bar hendal dengan lebih cepat, yang mungkin menjelaskan bilangan patah tangan yang lebih rendah berbanding penunggang basikal, yang sering cuba menguatkan diri dengan lengan mereka.

Pasukan itu menjalankan analisis kohort bagi kecederaan yang dialami semasa menunggang e-skuter berdiri dan basikal di tiga jabatan kecemasan dari 1 Januari 2022 hingga 31 Disember 2023. Kes tanpa nama telah diperoleh melalui carian kata kunci pangkalan data hospital dan rekod telah diperiksa untuk bukti kemalangan. Umur, jantina, masa dalam sehari, penggunaan topi keledar, ujian alkohol dan butiran kecederaan telah direkodkan. Kecederaan paling teruk dikodkan menggunakan AIS dan skor keterukan kecederaan komposit dikodkan menggunakan NISS.

Penyebut penggunaan: Log perjalanan Vianova Cityscope untuk skuter kongsi dan data tinjauan menunggang basikal. Kadar kecederaan bagi setiap 100,000 tunggangan dan risiko relatif (RR) dengan 95% selang keyakinan (CI) telah dikira.

Pembolehubah berterusan dengan taburan normal digambarkan sebagai min ± SD; perkadaran diberi sebagai nombor dan peratusan. Ujian tepat Fisher, χ², atau ujian-t Pelajar digunakan untuk perbandingan statistik pada tahap keertian 0.05. Analisis telah dilakukan dalam SPSS 29, dengan mengambil kira cadangan STROBE. Jawatankuasa Penyelidikan Hospital meluluskan protokol dan mengetepikan persetujuan termaklum; semua prosedur adalah mengikut peraturan tempatan.

Hasil penyelidikan

• Kemabukan alkohol dan kecederaan otak traumatik: Dalam kalangan penunggang yang mabuk, kecederaan otak traumatik ialah 76% untuk pengguna e-skuter dan 63% untuk penunggang basikal, menunjukkan peningkatan mendadak dalam keterukan kemalangan di bawah pengaruh alkohol.
• Dalam tempoh dua tahun, jabatan kecemasan merawat 677 e-skuter dan 1,889 mangsa penunggang basikal. Umur purata ialah 33 ± 13 tahun berbanding 47 ± 17 tahun; lelaki menyumbang 64% dan 59%, masing-masing. Topi keledar dipakai oleh hanya 29 (4%) penunggang skuter dan 522 (28%) penunggang basikal. Alkohol dikesan dalam 29% penunggang skuter dan 8% penunggang basikal.
• Berdasarkan 8.06 juta perjalanan skuter yang dikongsi, kadar kecederaan ialah 7.8 bagi setiap 100,000 perjalanan, manakala bagi 82.98 juta perjalanan basikal, kadar kecederaan penumpang ialah 2.2 bagi setiap 100,000 perjalanan. Risiko relatif untuk skuter ialah 3.6 (95% CI: 3.3–3.9).
• Kecederaan kepala dan leher berlaku dalam 46% kemalangan skuter dan 31% kemalangan basikal. Penunggang basikal lebih kerap mengalami kecederaan anggota atas (45%) dan batang (11%). Keretakan kraniofasial adalah perkara biasa pada skuter (12%) dan patah pergelangan tangan dan tangan pada basikal (9%). Taburan AIS adalah serupa, tetapi pengguna skuter mengalami kecederaan yang lebih serius (10% berbanding 8%). Satu-satunya kes kritikal dalam pengguna skuter ialah kecederaan axonal meresap; penunggang basikal mempunyai satu pendarahan intracerebral berganda.
• Di unit rawatan rapi (ICU) terdapat 8 (1.2%) penunggang skuter (7 dengan TBI, 6 mabuk) dan 12 (0.6%) penunggang basikal. Rawatan pembedahan diperlukan lebih kerap oleh penunggang basikal (13%) berbanding 8% oleh penunggang skuter, terutamanya campur tangan ortopedik untuk patah pergelangan tangan, tulang selangka dan tulang rusuk. Penghospitalan pesakit dalam adalah rendah, tetapi penunggang basikal sekali lagi mengatasi prestasi penunggang skuter (9.8% berbanding 8.1%).
• Mengikut waktu siang, 69% kemalangan basikal berlaku antara 8:00 dan 22:00, manakala 60% daripada kemalangan skuter berlaku dalam tempoh ini, dan 40% pada waktu malam. Separuh daripada kemalangan skuter malam disertai dengan alkohol, berbanding 20% daripada kemalangan basikal malam. Topi keledar jarang dipakai oleh penunggang yang mabuk. Walaupun had laju malam 15 km/j diperkenalkan pada 2021, waktu malam yang hangat masih menimbulkan kelompok TBI berkaitan alkohol dalam kalangan penumpang bandar - satu trend yang konsisten merentas semua musim dan klinik.

Kesimpulan

Lebih separuh daripada kecederaan dalam kedua-dua kumpulan adalah kecil (melecet atau ketegangan, AIS 1), walaupun pengguna skuter mempunyai bahagian kecederaan serius yang lebih tinggi sedikit.

Oleh itu, perjalanan e-skuter berdiri membawa beban kecederaan yang lebih tinggi daripada berbasikal tradisional. Penunggang skuter adalah lebih muda, lebih kerap mabuk dan tanpa topi keledar, dan sangat terdedah kepada kecederaan kepala, manakala penunggang basikal kebanyakannya mencederakan lengan dan badan mereka, tetapi lebih berkemungkinan memerlukan pembedahan.

Walaupun dengan had laju, RR kekal 3.6, menunjukkan bahawa tingkah laku adalah punca, bukan teknologi. Perbandaran harus mengutamakan kempen penggunaan topi keledar, memasukkan pemeriksaan alkohol dalam apl sewaan dan mempertimbangkan sekatan tambahan pada penggunaan waktu malam.

Kajian prospektif masa depan harus menguji sama ada langkah sedemikian, bersama-sama dengan reka bentuk semula lorong kitaran, boleh mengurangkan lawatan jabatan kecemasan dan unit rawatan rapi. Seperti semua kajian pemerhatian retrospektif, berhati-hati harus dilakukan dalam membuat kesimpulan kausal, dan data yang tidak lengkap atau hilang mungkin berat sebelah keputusan.